A balassagyarmati csehkiverés és az Ipoly-vasút
Balassagyarmat azonban nemcsak a sikeres ellentámadás miatt érdekes: egy, a formálódó Cseh-Szlovákia számára igen fontos, de végül Magyarországon maradt vasútvonal legfontosabb állomása.
Ha végignézzük a magyar–szlovák határt, amely – a somoskői határszakasz 1923-ban és a pozsonyi hídfő 1947-ben meghúzott részeit leszámítva – Trianon eredménye, azt három dolog kíséri végig: a Duna, az Ipoly és a vasutak, ráadásul úgy, hogy a határ gyakorlatilag mindenütt az 1920-as nyelvhatártól délre, a Duna esetében attól másfél megyényi távolságban húzódik. A Losonctól Ágcsernyőig (illetve a II. világháború előtt Kárpátalját is ideszámítva: Tiszaújlakig) húzódó „vasúti határ” lényege, hogy a fontos, határral párhuzamos vasútvonalak mindenütt a határ túloldalán, a korabeli Csehszlovákiának juttatva futnak. Mindenütt – de az Ipoly mentén nem.
A (cseh)szlovák vasúthálózathoz ez a vonal sokkal többet tenne hozzá, mint a magyarhoz (Balassagyarmat Magyarországról Vác és Aszód irányából érhető el, de ennek nincs valódi topológiai jelentősége). Persze ha a határt a nyelvhatáron húzták volna meg, akkor mind a nyugat, mint a kelet felé folytatással ez épp megfordulna. Hogy maradhatott ez így?
1918 végén a csehek (ahogy Erdélyben majd a Partiumban a románok) folyamatosan haladva többé-kevésbé a mai trianoni határokig nyomultak előre. Lényeges momentum, hogy tették ezt annak ellenére, hogy az antanthatalmak és a magyar kormány milyen fegyverszüneti vagy demarkációs vonalakban állapodtak meg; ha egy ilyent elértek, már mentek is tovább – és kapták meg, több esetben is, ehhez az antant utólagos jóváhagyását. A Felvidéken először a nyelvhatárt többé-kevésbé követő Bartha–Hodža vonal volt a (csehek által soha komolyan nem vett) előrenyomulási határ, majd 1918. december legvégére az ún. Pichon-vonal lett az: a Duna és az Ipoly-vonal, majd Losoncot a cseheknek hagyva innen Ungvárig egy nagyjából egyenes vonal képezte a cseh és magyar erők közti demarkációs vonalat – cseh kérésre.
Valószínűleg az Ipoly-határt maguk is jelentős túlnyerésnek gondolták, így az Ipolyság–Losonc közötti vasúti szakaszt és vele az Ipoly déli partját nem kérték – ekkor még. És persze amíg Losonc nem volt az övék, addig annak túl sok jelentősége amúgy sem lett volna. De hát persze a Pichon-vonalon sem álltak meg, 1919 elején elfoglalták Losoncot, majd január 15-én Balassagyarmatot is. A magyar kormány meglehetősen bátortalanul állt a kérdéshez; bár az Ipoly az antant által kötelezően kijelölt demarkációs vonal volt, csapatait visszarendelte a Cserhát első vonulataira, Szügy térségébe, kerülve az összeütközést. Pedig, amint a későbbiekből kiderült, bizony lett volna és aztán lett is keresnivalója a fegyveres védelemnek.
Véleményem szerint Balassagyarmat mégoly csekély cseh erőkkel való megszállása az Ipoly-vasút megszerzésére irányult. Ezt támasztja alá, hogy nemcsak itt, hanem pl. a Szécsény felé eső Őrhalom faluból is tudunk csehkiverésről, egy időben a balassagyarmatival. Arról nincs információm, hogy a teljes vasútvonalat sikerült megszállniuk ezekben az 1919. januári napokban, de ismétlem: valószínű, hogy ez volt a cél. Az is lehet, hogy ha stabilan birtokon belül kerülnek a cseh megszállók, sikerült volna ezt a hódítást is elfogadtatni az őket pártoló antant-hatalmakkal. Nem maradtak azonban birtokon belül már januárban sem: egy kisváros és néhány falu bátor közössége, néhány, a kormány tiltásának ellenszegülő magyar katonai alakulat segítségével kiverte őket (jellemző a korra, hogy a balassagyarmati összecsapást végül az iglói géppuskás század beavatkozása döntötte el a magyarok javára – Igló a mai Szlovákiában, a Szepességben, bőven az akkori nyelvhatártól északra, szlovák többségű, cipszer hagyományokkal bíró település volt). Az, hogy ez az akció sikerrel járhatott, sokat elmond a megszálló csapatok gyengeségéről és moráljáról is. Három hónappal később egy sokkal nagyobb – igaz, átmeneti – „csehkiverés” következett: a Tanácsköztársaság északi hadjárata ezt a vidéket – beleértve Losoncot és Zólyomot is – felszabadította. Az antant júniusban, a Clemenceau-jegyzékben követelte a kiürítést. Ekkor, tehát a magyar Vörös Hadsereg felvidéki előnyomulásának szinte a csúcspontján, június 11-én rögzítették nagy vonalakban a későbbi északi és keleti trianoni határt is. Június végén ennek megfelelően visszaállt az Ipoly mint demarkációs vonal, a tanácskormány bukása után pedig – miközben az ország középső részét a románok szállták meg – az Ipoly-mente az egész északi határsávval együtt cseh megszállás alá került. Ekkor megpróbálhatták volna megszerezni ezt az Ipoly-vasutat, azonban mint láttuk, már kész volt a trianoni határ tervezete, Csehszlovákiának pedig – bár bőven voltak Vácig, Salgótarjánig, Miskolcig terjeszkedő elképzelései – „be kellett érnie” a trianoni határokkal, benne a Csata–Ipolyság közötti vasútvonallal és a kapcsolódó hídfővel az Ipoly déli oldalán. Így is bőven túlnyerték magukat. Az, hogy gondolkodtak ebben a vasútvonalban, viszont közvetett módon a trianoni szerződés szövegének 302. cikkéből kiolvasható:
„Különösen a csata-losonczi vonal üzemére vonatkozó megállapodás biztosítani fogja azoknak a cseh-szlovák vonatoknak mindkét irányban közvetlen átvezetését magyar területen keresztül, amelyek cseh-szlovák szerelvénnyel és személyzettel vannak ellátva. Ha azonban erre nézve más határozat nem jönne létre, az átvezetésnek ez a joga véget ér vagy Csata és Losoncz között egészen cseh-szlovák területen fekvő közvetlen vonal kiépítése után, vagy legkésőbb a jelen Szerződés életbelépésétől számított tizenötévi határidő elteltével.”
Az Ipoly-vasút használati jogát tehát megszerezték a csehszlovákok Trianonban 15 évre, a területet viszont szerencsére nem.
Végül pedig játsszuk a végsőkig a „mi lett volna, ha” játékot, és próbáljuk megtippelni, hol is húzódna ma a trianoni határ, ha a területet is megszerzik. A vasútvonal által érintett települések közigazgatási területét (Patak község esetében annak csak egy részét) mutatja az alábbi ábra csíkozott területe.
2. ábra. „Mi lett volna, ha” nincs az 1919. januári csehkiverés és az északi hadjárat, az antant pedig rábólint az akkori megszállásra, és a cseheknek adja az Ipoly-vasutat? Szerencsére nem ez történt, így a cseh-szlovák vasúti összeköttetésnek Zólyomig kell kerülnie. A csata–losonci vonal használati jogát a trianoni szerződés 302. cikke 1935-ig garantálta a cseh-szlovákoknak. A pontozott vonallal jelölt nagykürtösi leágazás az 1950-es évek elején épült.
Hozzá kell tegyek két dolgot: ezt a vonalat soha, senki nem húzta meg akkor a valóságban – nem volt rá idő, mire megtették volna, a cseh megszállók már nem voltak ott, és mikor visszatértek, a trianoni tervek Párizsban már készen álltak. A másik durvább: ha ez lett volna a helyzet, lehet, hogy nem állnak meg itt. A keletebbre húzódó „vasúti határok” is általában több falunyi mélységben tartják a vasútvonalat: pl. a bodrogközi Nagykövesd elcsatolása semmiképp sem magyarázható az északabbra húzódó vasúti fővonallal – a faluszéli dombbal annál inkább, domb pedig itt, a Cserhátban is van bőven. Az pedig, hogy a vidék magyar lakosságú, máshol sem érdekelte Trianon kitalálóit.
Aki ezt a határszakaszt vizsgálja, még jobban furcsállhatja, hogy „tarthattuk meg” azt a három falut: Ipolytarnócot, Litkét és Nógrádszakált, amelyen átmegy a mai Losonc–Nagykürtösi „korridorvasút” (a leágazás pontozott vonallal a 2. ábrán): Nagykürtös a szlovák vasúthálózatból csak magyar területen át érhető el. Szerencsére ezt a vonalat az első világháború előtt csak tervezték, de nem építették meg! Ha meglett volna… de nem volt meg, jóval később, az 1950-es évek elején, magyar-csehszlovák szerződés alapján készült el.
Virtuálisan itt utazhatunk végig az Ipoly-vasúton Balassagyarmattól Ipolytarnócig petegabi videóján.
Timár Gábor (ELTE Geofizikai és Űrtudományi Tanszék)
